应赶紧补齐支线航空安全这块短板

　　24日夜间的伊春空难震惊了全社会。但很少有舆论注意到，与2004年11月21日的包头空难一样，两起空难都系典型的“支线空难”。

　　笔者搜寻和对比研读已公开的信息发现，前后两起“支线空难”有三个共同特点。

　　民航业系国际公认的“三密一险”行业，资金密集、人才密集、技术密集是其三大基本特征，要么不出事，一出事就是天大的事系其运营特点。这就要求高筑市场准入门槛———有鉴于人命关天，放在国外，仅有可怜兮兮的几亿或十几亿元注册资本，然后飞机靠租赁，飞行员依赖互相挖人，航油及机场使用费靠商业信贷甚至高利贷甚至拖欠，航班到达地机务、运控等基本安全维护依赖别的航空公司“代劳”……就想组建一个航空公司，简直比登天还难。可在国内，自2005年“非公经济36条”率先撬开民航大门后，短短数年间，这类凑合型的中小航空公司已达几十家之多。

　　“通融”的结果，中小航空公司的运营模式形如“借鸡生蛋”———本公司刚组建安保条件简陋不假，但一挂靠不全有了呀！于是，光是同为地方性质的海南航空旗下，眼下就挂靠有新华、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、西部航空等一大堆“儿子公司”。这类“儿子公司”乃至“孙子公司”只要一出事，“父亲”甚至“爷爷”就一推二六五。闻“儿子”在伊春出事，深航立即以“不便发表看法”为由把自己“洗白”：“河南航空虽有深航股份但一直是独立公司，就像国航有深航股份，但深航一直独立运营......”